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Telegram群组搜索:车企自研电池,降低电池成本

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近日,蔚来汽车“买矿”的消息,引发行业热议。


“十一”假期前,蔚来汽车全资子公司Blue Northstar Limited与澳大利亚矿产勘探和开发公司绿翼资源达成战略融资交易,共同推进其阿根廷卡塔马卡省圣豪尔赫San Jorge盐湖锂项目的勘探计划。


而在此之前的今年5月,蔚来表示拟投资2.19亿元,要建从事锂离子电芯和电池包研发的31个研发实验室,以及1条锂离子电芯试制线和1条电池包pack线。


无独有偶,广汽也瞄上了自研电池。与蔚来的两亿“小钱”相比,广汽可谓豪掷千金,设立绿擎电池公司,项目总投资109亿元。同时参股公司广州巨湾技研有限公司将投建电池生产基地,量产极速充电动力电池的电芯、模组以及PACK系统,项目总投资36.9亿元。



再加上天工电池,魔方电池、弹匣电池、大禹电池,越来越多的车企,纷纷将手伸向了电池。


对此,行业人士不无担忧,从动机、可行性、收益等多方面分析来看,车企自研自产电池或将只能是一场梦。


车企自研电池的“如意算盘”


毋庸置疑,电池是新能源汽车最重要的零部件,占到了一辆车成本的40%左右,电池的性能例如续航里程以及电池品牌等,已经成为了消费者买车的重要决策因素。自研、自产、自供,降低电池成本,甚至最后独立上市打出品牌赚一笔,是许多车企的“如意算盘”。


事实上,许多知名企业早就已经打着这样的“如意算盘”,撞了南墙并回了头。电动汽车的元老日产汽车,2018年就将旗下动力电池企业AESC卖给了远景集团,日产给出的理由是,希望从第三方购买低成本、高性能的锂电池。话外之音,AESC并没有办法降低成本。


难道是因为日产汽车卖的不好?其实不然。在2015年,日产聆风全球销售就突破了20万辆,可当时特斯拉Model S的销量只有不到10万辆。再来看看国产车销量,直到2020年下半年,新能源私家车的市场才被真正打开,截至2022年1月,蔚来一共交付了17.7万辆,广汽埃安2021年交付了12万辆。


放眼国内,也是如此。吉利其实也是一位自研自产电池的先驱者,2018年,吉利科技就成立衡远新能源,其后更名为叫戈驰新能源,进行动力电池探索。但是很可惜,这家企业一直只能接吉利的小单子。2021年5月,衡远新能源还发布通告,就其生产的30万只左右的30Ah三元锂离子电芯公开销售招标,也就是大甩卖。这些电池搭载的车型销售不佳,而电池技术迭代又太快,卖不出去、库存压得时间越长越贬值,因此衡远也急于处理库存货。


再来看看汽车领域的另一头部玩家博世,2018年初就宣布放弃了自制电芯,集中精力去做BMS,博世认为外采电芯更为划算,并且给出了4个理由。现在来看,这4个理由精准地解释了,车企自研电池的不可行性。


首先,是市场层面,全球动力电池市场已经进入到较为稳定的发展格局中,宁德时代一枝独秀,市场占有率稳定在35%以上,8月已经接近40%;LG、比亚迪、松下形成第二梯队,市占率能够保持在10%以上;其他电池厂家是第三梯队,全球市占率都在5%以下。博世认为,此时投产电池单元,不仅占不到什么便宜,还要冒很大的市场竞争风险。


其次,是技术层面,目前动力电池的技术迭代仍然很快,宁德时代自2019年推出CTP,已经迭代了多个版本,此次麒麟电池的问世,又将电池性能带到了新的高度。


可以预见的是,伴随着电池企业的加大投入,电池会在技术路线上多点开花,并在性能上继续提升,未来比拼的是技术研发速度,和研发的硬实力,例如人才、研发投入等等。博世认为动力电池新技术层出不穷,更新换代迫在眉睫。言外之意,对于电池的技术,博世介入已晚。


第三个是成本,从目前电池厂家的毛利率便可窥一斑。宁德时代这种产业链一体化的企业,毛利率上半年也只有18%,刚刚在港股上市的中创新航,从2019年到2021年的毛利率分别为4.8%、13.63%和5.5%。而更多的电池厂处于不赚钱,甚至亏本的状态。


在行业分析人士看来,想靠着几个GWh的规模进行降本?“无异于有点痴人说梦”。博世就坦言,利润空间十分有限,价格战一旦打起来,可以说赚不到几个钱。


最后是投资,就商业的本质而言,看中的是投资回报率,在回报率并不高的情况下,电池无疑是一项重资产投入。行业分析人士表示,“别看一个GWh的投入平均算下来在国内只要5个亿,配套的技术研发、工艺研发、设备研发、测试验证实验室、维保服务、回收服务等等,哪个都不比一条拉线投入小,要知道,现在电化学以及材料领域的硕士毕业生,起步年薪都到了30万。”


博世也表示,按照1T计算,如果市场占有率要达到20%的话,那么至少要投入200亿欧元(人民币约1400亿元)来购买电池单元的生产、检测、回收等设备。这笔钱对于任何一家零部件企业都不是小数目。何况一旦技术上出现革命性创新,那么前期投资极有可能打水漂。


“新入行者要赶超?除非是奇迹”


豪掷百亿的广汽放出豪言称,未来广汽埃安30%的高端电池将自研自产,而70%的中低端电池则由外部电池企业代工。这一愿望和目标能否实现?不妨再来看看数据。


在现实中,即便在产业深耕多年,许多电池企业仍然没有达到全球一级电池制造商的标准。全球首个专注于锂离子电池供应链的研究机构Benchmark,每年会对锂电池超级工厂评估并进行打分,涵盖全球近百家电池制造商,并最终分为Tier 1(全球动力电池一级制造商)、Tier 2(全球动力电池二级制造商)和Tier 3(全球动力电池三级制造商)。


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此前,国内只有宁德时代、远景AESC入选全球动力电池一级制造商。直到近两年,比亚迪和欣旺达才加入到Tier 1。同样位于一级制造商的还有LG、三星SDI、SKI以及松下,这些企业中的无论哪一家,都有十余年甚至数十年的研发基础。


在行业分析人士看来,“新入行者要赶超?除非是奇迹”。现实是,国内绝大部分电池企业仍然处于二级和三级,足以看出高端产能仍然十分稀缺。


从当下来看,投入几个亿甚至百来个亿,就想造高端电池的可行性微乎其微,车企造电池只有一个可能性,就是造低端电池,不追求性能,不追求极致的一致性,回到发动机的老路,先造个6分电池出来降低成本。


但是问题在于,6分发动机在当时国外发动机十分昂贵的情况下还有利可图,车企如果没有年销售100万辆以上的规模,造6分的电池不可能省钱,或许去小厂采购还更便宜些,完全没有任何受益,自身又要背负沉重的资产负担,车辆卖的不好,还要考虑电池的库存问题,实在是白费力气。


虽然,恒大汽车的“买买买”战略已经成为了产业界的茶余饭后谈资,但是其能够在极短的时间内实现量产,仍然印证了产业链背后的运行逻辑,以及现代工业分工合作的重要性。劳动者工作的熟练程度和工作技巧,因分工的专业化而不断提高,工作之间转换的时间损耗因分工而不断降低。因此,分工的发展驱动社会生产力和商业竞争力快速提升。


行业人士分析认为,对于整个新能源汽车产业而言,产业链的强大,需要的是产业链上不同角色的玩家和企业,充分发挥分工效应,各自成为链上强者。如果造电池的去造车,造车的去造电池,陷入到无效投资的死循环,那带来的将是人力、资金、资源的极大浪费,看看海外的企业就聪明得多,国内企业实在不应该再做劳而无功之事。


“所谓车企造电池能降本,也就是骗骗外行的看似耀眼的肥皂泡泡。”


延伸阅读:


中国电池技术取得重大突破,日韩美都落后了,中国巩固了领先优势


中国最大也是全球最大的动力电池企业宁德时代 发布了麒麟电池,该项电池技术进一步提升了能量密度之余,最重大的技术突破就是革新性的提升了快充技术,实现了史无前例的10分钟可充满80%电量,让电动汽车充电就如加油一样便捷。



据媒体报道指宁德时代的麒麟电池采用了它研发的第三代CTP无模组电池包技术,进一步整合内部空间,优化电池包内部结构,将整体电池包利用率提升至72%,从而将电池能量密度提升至255Wh/kg。


在提升了电池能量密度之余,在散热技术方面也进行了改进,可以直接将水冷板放置在电芯之间,增强了电池包的散热性能,提升了电池的安全性,同时更强的散热性能让电池可以承受更大的电流,从而实现了10分钟充满80%电量的快充技术。


宁德时代的麒麟电池技术将当下电动汽车高度重视的安全性和快充技术都拔高了一个全新的高度,尤其是在夏天炎热的天气下,宁德时代的水冷技术确保了电池的散热能力,避免因为过热导致电池安全问题,这对于当下电动汽车的发展来说具有非常重要的意义。


麒麟电池所拥有的10分钟充满80%电量的快充技术,对于电动汽车来说更是重大的突破,快充技术已成为阻碍电动汽车普及的主要因素,虽然此前在各方的努力下已将电动汽车的充电时间缩短到一小时以内,但是仍然与燃油车加油只要5-10分钟相比差距甚远,如今麒麟电池10分钟充满80%电量已与燃油车加油时间非常接近,可望加快电动汽车的普及。



目前全球动力电池行业形成了日本、韩国和中国三强的格局,其中中国在动力电池行业居于第一名,而宁德时代更已多年居于全球第一,近年来日本和韩国都在加速发展动力电池,希望在动力电池行业挑战中国同行。


美国电动汽车领军者虽然没有自己的动力电池业务,但是它与日本松下深入合作,日本松下在美国建设的动力电池工厂就有美国电动汽车领军者深度介入,如今它正积极研发4680电池,希望以这项电池技术提升电池能量密度等,它与日本松下的合作可能改变全球动力电池市场的格局。


宁德时代拿出的麒麟电池则成功碾压4680电池,在能量密度方面稍微领先,而在散热、快充技术方面则占据绝对领先优势,如此一来美国电动汽车企业意图依靠4680电池技术反超的目标已经落空。


宁德时代取得动力电池技术的革新将有望帮助它赢得美国电动汽车领军者更多动力电池订单,同时宁德时代还将助力中国电动汽车企业与美国电动汽车领军者竞争,如今中国已成为全球最大的电动汽车市场,涌现了一大批电动汽车企业,动力电池是电动汽车的核心技术,本土企业加强合作将挑战美国电动汽车领军者。



中国动力电池行业除了继续强化当前主流的锂电池技术之外,还在研发固态电池、钠离子电池技术等,力求在更先进的电池技术方面取得突破,保持在电池行业的技术领先优势。


动力电池已成为中国的优势产业之一,这几年中国制造已在13个行业居于全球第一,在中国诸多企业的努力下不断突破新科技,在创新科技方面取得越来越多的成就,由此中国也已连续十多年取得全球专利申请量第一名,成为全球创新强国。



来源:Tech星球、柏铭007

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